L'arbre de transmission, parfois appelé l'arbre de turbine, a la tâche de transfert de puissance du moteur aux roues arrière. Dans le cas des véhicules à quatre roues motrices, arbres de transmission plus courts transférer de l'énergie à chaque roue, tandis que le pont de roue avant a un arbre d'entraînement pour chaque roue. L'arbre d'entraînement comporte des composants qui lui permettent de se accoupler avec le boîtier de différentiel (extrémité arrière) à ne importe quel angle à l'aide de joints qui permettent le positionnement et la flexion hors-angle lorsque la suspension se déplace de haut en bas. Présentation des composants de l'arbre de transmission peut vous aider à anticiper les problèmes lors des inspections de routine et la conduite.

Arbre de transmission Tube

L'arbre d'entraînement est constitué d'un tube creux en acier longue à haute résistance. Sa longue durée oblige à combler le fossé entre l'arbre de fin de transmission et le boîtier de différentiel (extrémité arrière). Les transferts de l'arbre de transmission de couple directe d'énergie d'avant en arrière. Conception de creux de l'arbre de transmission permet de réduire le poids, ce qui réduit la traînée de rotation. Les charges de stress sur les arbres de transmission peuvent être énormes, mais leur conception creuse qui intègre une structure de surface à l'intérieur et l'extérieur résiste aux contraintes les plus puissants et les charges de choc.

Poids d'arbre d'entraînement

Chaque arbre d'entraînement présente des poids métalliques soudés sur le boîtier de tube à des emplacements stratégiques. Les poids ressemblent livres de match dans la taille et l'épaisseur. Pour l'arbre de transmission de tourner vrai dans un équilibre parfait, les poids doivent être ajoutés ou soustraits à elle. Une boutique de la machine fournit normalement ce service. Sans poids d'équilibrage, l'arbre de transmission radicalement frémissement ou vibrer, qui si elle est prolongée, pourrait casser ou de plier le tube d'arbre de transmission.

Colliers d'arbre d'entraînement

L'arbre d'entraînement typique arrière-roue a quatre étriers de raccordement - deux à l'extrémité avant du tube d'arbre d'entraînement et deux à l'arrière. Trois des culasses ont un design en forme de U qui leur permet de se connecter à universels chapeaux de palier commune. Le plus lourd frontal vient joug conçu avec un axe court, à l'intérieur-spline qui se insère dans l'arbre d'entrée de transmission. La chape le plus éloigné à l'extrémité de l'arbre d'entraînement en communication avec le carter de différentiel, et il a deux pattes de fixation en forme de C et des écrous de retenue.

Joints universels

Raccords universels ont une conception en forme de X qui leur permet de coupler l'arbre d'entraînement avec le boîtier de transmission et différentiel. Quatre chapeaux de palier sont assis sur chaque extrémité du joint de cardan. Les bouchons détiennent roulements à aiguilles de précision à l'intérieur qui tournent avec l'arbre de transmission. Joint universel permet le positionnement hors-angle de l'arbre d'entraînement qui se déplace de haut en bas avec la suspension. Les chapeaux de palier presse directement dans les extrémités d'étrier. De nombreux arbres de transmission ont joints universels scellés à l'usine - les roulements ne ont pas à être lubrifiés à vie.

Graisseur Raccords

Certains des arbres de transmission plus âgés sont venus avec (graisseurs) raccords "graisseur" vissés dans le corps de joint universel. Ce type de joints universels à être lubrifié manuellement avec un pistolet à graisse à certains intervalles de maintenance. Les amateurs de voitures désirent souvent les anciens joints universels de style parce que la lubrification est assurée au lieu d'attendre les symptômes d'un joint universel à sec qui peut parfois se fissurer ou se détacher soudainement sans avertissement.